“如果长城能够穿越周期，2030年的财报，或许才是其真实经营能力的客观写照。”
这句业内评价，精准点出长城汽车当下的尴尬困境。2026年7月，长城发布半年度业绩预告，呈现出典型的“增收不增利”态势：上半年销量、营收双双上涨，但归母净利润仅录得23.5亿—26亿元，较去年同期的63.37亿元大幅缩水近40亿元，同比下滑接近六成。
回溯2025年年报，矛盾同样突出。公司全年营收达2228.24亿元，创下历史新高，同比增长10.2%；但归母净利润98.65亿元，同比下滑22%。营收稳步走高，利润却持续收缩，两组相悖的数据，揭开了长城汽车藏在财报深处的结构性隐患。
针对利润大幅下滑，长城汽车董事长魏建军将原因归结为两项外部变量：海外税收补贴收益延期到账、汇率波动产生汇兑损失。从账面表层来看，这一解释有据可依。
2025年上半年，长城入账22.74亿元海外税收补贴，大幅抬高了当期利润基数；2026年上半年该笔补贴未如期到账，直接形成23亿元利润缺口。与此同时，2025年上半年长城实现汇兑收益14.93亿元，而2026年上半年转为约2.66亿元汇兑损失，一正一负之间，再度产生17亿余元利润波动。两项外部因素叠加，基本可以解释此次近40亿元的利润下滑。
从经营性维度看，造车主业短期确实未出现根本性恶化。但外部波动只是表象，魏建军的公开回应，并未补齐长城最核心的内部结构性财务隐患——一笔从2018年开始持续累积、如今接近200亿元的待摊资产，正在以刚性摊销的方式，年年吞噬公司利润，且不受市场行情、经营业绩影响。
一、近200亿待摊资产：藏在资产负债表的“刚性账单”
普通投资者看财报，往往只关注当期营收、净利润，却忽略了长城资产负债表上不断膨胀的研发类待摊资产，这也是长城多年来利润“虚高”、后续持续承压的核心根源。
按照通用会计准则，企业当期产生的研发费用，应当全额计入当期成本、直接抵扣当期利润。但长城长期采用研发资本化的会计处理方式：将大量当期研发支出不计入当期费用，而是转为资产挂在报表上，延后数年逐年摊销抵扣利润。通俗来说，就是把当下的成本压力转移到未来，提前美化当期利润，属于典型的“寅吃卯粮”。
这笔巨额待摊资产由两部分构成，截至2025年末合计接近200亿元，规模庞大且刚性极强：
第一，开发支出122.12亿元：已实际支出但项目尚未结题完工的研发投入，暂时挂账留存，待项目落地后转入无形资产，开启逐年摊销；
第二，无形资产（非专利技术）净值77.46亿元：已完工结转的研发成果，目前正处于常态化摊销周期。
这套财务操作可以用“预付年卡”通俗理解：消费者一次性支付年卡费用，商家不会将全款计入当日收入，而是分摊至12个月逐月确认。长城的研发资本化逻辑与之相似，唯一的核心区别是：普通年卡消费完毕即终止，而长城的研发资本化每年都会新增投入、持续注水，导致待摊资产雪球越滚越大，未来摊销压力只增不减。
二、每年刚性摊销45亿：四成账面利润被持续吞噬
根据长城年报披露，非专利技术摊销周期为2—10年，平均摊销周期仅4—5年。短周期、大规模的待摊资产，意味着刚性摊销压力集中且密集。按现有资产规模测算，未来每年固定摊销金额高达45亿—50亿元，无论当年销量高低、盈利好坏，这笔成本都必须硬性扣除，无规避空间。
财报数据已清晰印证这一趋势：2024年，长城研发相关摊销费用达40.32亿元；2025年进一步攀升至45.68亿元，摊销压力持续上行。
拉长周期来看，2023—2025年，长城研发资本化累计摊销金额约116亿元，而同期公司归母净利润合计仅295.5亿元。这意味着过去三年，长城近四成的账面利润，都被往期研发摊销吞噬。这不是一次性财务波动，而是长期存在的结构性利润损耗，也是长城“增收不增利”的核心内因。
三、研发数据假象：百亿研发投入，近四成是“还旧账”
长期以来，长城对外以“高研发投入、重技术布局”塑造品牌形象，常年保持百亿级研发投入，被视作新能源转型的战略底气。但拆解财报结构不难发现，其研发数据存在明显“水分”，真实新增研发投入远低于市场认知。
长城财报列示的“研发费用”，由两类性质完全不同的支出组成：一是当期真实投入、用于全新技术研发的费用化支出；二是往期资本化研发项目，当期摊销的“还债式支出”。
2025年，长城研发相关折旧与摊销金额达49.8亿元，在整体研发列支中占比高达43%。换言之，长城对外宣称的百亿级研发投入中，近一半并非当期新增研发投入，而是在偿还过去数年的财务旧账，真实用于当下技术迭代、新品研发的资金，远低于账面数字。
四、双向两难：资本化进退皆承压，转型落地不及预期
多年的研发资本化操作，让长城陷入无法破解的结构性财务两难，进退皆受制约：若继续维持高资本化比例，待摊资产规模会持续扩大，未来摊销压力进一步激增；若降低资本化比例、提高研发费用化率，当期利润会直接大幅缩水，业绩报表瞬间承压。
更棘手的是，高额资本化对应的研发投入，并未完全转化为实打实的产品竞争力，形成了“财务摊销常态化、技术落地不及预期”的双重困境。
此前，长城全力布局智能驾驶自研业务，旗下毫末智行曾承载魏建军打造“中国智能驾驶第一”的核心愿景，大量研发投入被资本化挂账。但截至2025年11月，毫末智行已实质性停摆，长城被迫放弃全自研路线，转向与Momenta合作补齐智驾能力。此前资本化的巨额自研投入，未能转化为市场化产品，却依旧留在待摊资产中，逐年摊销侵蚀利润。
不止智驾业务，长城重点布局的全固态电池技术，落地周期同样远超预期。魏建军公开坦言，其规模化商业应用至少还需五年，远长于行业普遍预期的2027年量产节点。长周期、高不确定性的研发项目，进一步放大了资本化财务风险，让账面旧账难以快速出清。
五、集中还债周期到来：2026—2028年利润压力触顶
追溯历史，2018年是长城研发资本化的关键转折点。自此之后，公司持续通过研发资本化美化当期利润，逐年累积待摊资产、延后成本压力。2022—2025年，长城累计资本化研发金额高达232.78亿元，为后续利润承压埋下伏笔。
过去数年，市场曾因长城阶段性亮眼的净利润数据，判定其基本面触底反转，但2025年净利润同比下滑22%的业绩，彻底戳破这一假象。所谓的业绩反转，本质是多年“借利润、延后成本”带来的账面假象，2026—2028年，将是长城200亿待摊资产的集中兑付期，每年45亿—50亿元的刚性摊销，将持续、稳定地扣减利润，成为未来三年最大的业绩压制因素。
业绩压力之下，长城此前设定的股权激励目标已然承压。公司要求2026年归母净利润不低于100亿元、全年销量不低于180万辆。但2026年前7个月，长城累计销量仅69.2万辆，目标完成率仅38.44%。按照当前进度，全年销量、利润目标大概率双双落空，经营性利润与刚性摊销支出之间的缺口将进一步扩大。
六、结语：外部波动是插曲，财务结构才是大考
汇率波动、补贴延期，都是短期、可逆的外部市场因素；但200亿待摊资产、每年数十亿的刚性摊销，是长城多年会计选择与研发布局积累的确定性内部风险，也是判断企业真实健康度的核心标尺。
值得关注的是，德勤已连续八年将“研发支出资本化”列为长城汽车的关键审计事项。连续多年的重点提示，意味着该事项金额重大、主观判断空间大、对财报真实性影响深远，是所有投资者必须长期关注的核心风险点。
短期业绩可以靠外部变量修饰，企业成长终究要靠真实经营能力支撑。唯有完成巨额待摊资产出清、终结利润侵蚀循环、让研发投入真正落地为产品竞争力，长城汽车才能真正穿越周期。届时的财报数据，才是这家自主车企巨头最真实、无修饰的实力写照。