2025年秋天，中国自动驾驶行业迎来了一场备受瞩目的“双雄上市潮”——小马智行与文远知行这对广州智驾“双子星”几乎同时登陆港股，前者发售价22.8港元，后者27.1港元，资本市场的喧嚣一度让人以为自动驾驶商业化的曙光已然降临。然而，上市前夕两家公司CFO的公开互呛（文远质疑小马数据造假、运营车辆注水，小马反指对方情绪化攻击），却撕开了热闹表象下的行业隐忧。当港交所的钟声落下，这两家头顶L4自动驾驶光环的企业，真的成为了赛道赢家吗？从财务表现、商业模式、竞争壁垒到行业趋势来看，答案或许是否定的——IPO更像是一场“续命之战”，而非胜利庆典。
一、上市风光背后：财务数据与商业模式的双重困境
若单看部分财务数据，文远知行似乎展现出更强的“健康度”。其2025年Q2实现营收1.27亿元，同比增长60.8%，其中Robotaxi业务贡献4590万元，同比激增836.7%；毛利3570万元，毛利率达28%，账上现金及等价物加金融资产总计58.23亿元，在L4赛道普遍“烧钱换规模”的背景下，这样的成绩堪称亮眼。
相比之下，小马智行的财务状况则略显紧绷。虽未披露完整招股书，但根据2024年美股IPO文件及近期媒体报道，其2024年全年营收约3.1亿元，2025年上半年不足1.8亿元，毛利微薄且净亏损持续扩大。更关键的是，其现金储备仅约20多亿元（几乎全部来自上一轮融资），远逊于文远，资金压力可见一斑。
然而，深挖一层便会发现，两家公司实则被困在同一个“结构性陷阱”中：营收增长依赖项目订单，利润依赖补贴或客户定制，真正可持续的C端Robotaxi服务尚未形成现金流闭环。文远的核心收入来自向中东政府、Uber出售Robotaxi整车+运营服务，小马则依靠广汽、丰田的订单维持研发——这种B2G或B2B2C的路径看似高端，实则脆弱，一旦订单放缓，收入便可能面临断崖式下跌。
对比竞争对手百度萝卜快跑的发展路径，这种模式差距更为明显。截至2025年9月，萝卜快跑已在武汉、北京、重庆等10城累计服务用户超800万人次，日均订单超10万单，单城接近盈亏平衡线。百度采取的“L4降维L2+”策略，虽被部分L4玩家嗤之以鼻，却成功跑通了“规模换数据—数据优化模型—模型降低成本”的商业闭环，赢得了资本市场的持续青睐。而文远与小马，至今未能证明自己具备高频、低价、高复购的C端用户运营能力。
二、估值焦虑下的“数据竞赛”：落地不等于可用
上市前的那场口水战，表面是企业间的互怼，实则折射出行业对“掉队”的深度焦虑。在资本市场的估值逻辑中，Robotaxi公司的价值往往与“落地车辆数×运营城市数×政策支持度”直接挂钩，这也导致部分企业陷入了“重数量轻质量”的怪圈。
文远CFO指控小马“宣称千辆Robotaxi，实际在线不足百辆”，小马则反指文远“海外数据虚高，阿布扎比车队多为展示车”。这些争执看似琐碎，却揭露了一个残酷现实：许多所谓的“落地车辆”，只是车企或地方政府为打造智能城市样板采购的“展示品”——它们停在园区、景区或固定路线上供参观，不对外接单、不计里程、不产生真实数据，却被计入“已部署车队规模”。
当然，两家公司也并非全无真实商业化进展：文远在阿布扎比确实有超100辆Robotaxi接入Uber平台运营，实现了实打实的海外突破；小马在广州、北京亦有公开接单服务。但问题在于，这些服务要么规模过小（如小马日均单量寥寥），要么运营受限（时段、路线受限），且成本居高不下，始终难以形成规模化效应。更值得深思的是，当两家公司都在强调“L4纯视觉”“端到端大模型”“无人接管率低于0.1次/千公里”等技术指标时，却刻意回避了核心问题：用户真的愿意为Robotaxi支付溢价吗？
三、赛道迷思：Robotaxi到底是一门什么生意？
这个问题，行业争论了十年仍未达成共识。有人将其定义为“出行服务”，但Robotaxi当前的成本结构（单车成本50万+，运维人力密集，保险高昂）根本无法与人类司机竞争；有人视其为“智能硬件+软件订阅”，但L4车辆难以大规模量产，且用户付费意愿低迷——特斯拉FSD订阅率不足10%便是前车之鉴；还有人将其定位为“城市数据基础设施”，为高精地图、车路协同提供数据燃料，却始终未能找到清晰的货币化路径。
事实上，Robotaxi要成为一门真正的生意，核心在于构建“商业闭环”。目前来看，仅有两家玩家接近这一目标：百度通过“萝卜快跑+城市合作”的降维策略，实现了数据、模型与成本的正向循环；文远知行则依靠阿布扎比+Uber的海外组合，获得了真实订单与收入，模式相对“干净”。而小马智行则陷入“夹心层”——既无百度的生态资源，又缺乏文远的出海执行力，与丰田、广汽的合作更多停留在技术验证阶段，离大规模商业化尚有距离。
更严峻的挑战来自“降维打击”：华为、小米、蔚来等科技巨头纷纷宣布2026年量产L2++端到端智驾，其用户体验已接近L4水平，且成本仅需数千元。当私家车就能实现“几乎自己开”的功能时，用户为何还要等待一辆受限颇多的Robotaxi？这意味着，若Robotaxi不能在2026—2027年证明其独特价值（如特定场景下的效率优势或成本优势），极可能被L2+技术边缘化，沦为机场、园区等特定区域的“补充运力”。
四、胜负手：政策准入与成本控制的双重博弈
当前L4玩家的技术路线已呈现“趋同”态势：感知层从“激光雷达+摄像头融合”转向“纯视觉+BEV+Occupancy”；决策层从“规则驱动”转向“端到端大模型”；执行层则依赖博世、英伟达的高算力域控制器。技术差距逐渐缩小，曾经的“技术领先”已难以构成竞争壁垒，真正的“胜负手”在于两大维度：
1. 政策准入：全球范围内，真正允许Robotaxi无安全员、商业化收费的城市不超过5个——武汉、深圳、阿布扎比、旧金山（Waymo）、凤凰城（Cruise，已暂停）。其中，阿布扎比是唯一一个非中美市场且允许外资独立运营的地区，文远知行拿下Uber Autonomous首个合作席位并获得100+车辆运营许可，不仅是商业突破，更是政治资源的体现。而小马智行虽在北京亦庄、广州南沙有测试牌照，但商业化收费始终受限，地方政府对其数据安全、事故责任划分仍存顾虑。
2. 成本控制：当前L4 Robotaxi单车成本约50—80万元，文远通过与博世合作，将HPC3.0平台成本压缩30%；小马虽依赖丰田供应链，但因量产规模不足，议价能力较弱。若两家公司不能在未来18个月内将单车成本降至35万以内，将难以在价格上与人类司机或L2+私家车竞争。
五、结语：2026年，生死分水岭？
小马智行CEO楼天成（谷歌无人车出身）与文远知行CEO韩旭（清华姚班背景），都是自动驾驶领域的“技术理想主义者”，曾被誉为中国L4赛道的“双子星”。但资本市场从不为情怀买单：文远知行的836.7% Robotaxi营收增长，基数仅为500万元——从500万到4500万的跨越固然迅猛，却离规模化盈利还差两个数量级；小马智行则面临更紧迫的挑战，若2026年无法证明独立造血能力，融资窗口或将彻底关闭。
更激烈的竞争还在后方：Uber已将Robotaxi列为未来十年核心战略，在阿布扎比、洛杉矶密集测试；滴滴虽暂缓L4研发，但其在拉美、中东的出行网络一旦接入自动驾驶，将形成“平台+车辆+用户”的三位一体优势。而文远与小马，至今未构建起属于自己的用户入口，这无疑是“致命伤”。
回港上市不是终点，而是新一轮军备竞赛的起点。2025年被称为“Robotaxi规模化落地元年”，但2026年或许才是真正的“生死分水岭”。楼天成和韩旭都还没赢，他们甚至还没完全证明：Robotaxi是一门能赚钱的生意。但无论如何，行业需要这样的理想主义者——他们在赛道上行驶的每一公里，都是对自动驾驶“是否值得信任”的一次投票。未来已来，但通往终点的路，仍需一步一个脚印地踩实。