在美国德州公路的黄昏与深夜，一辆空无一人的卡车穿梭于繁忙的高速公路之上。它礼貌地避让小车，谨慎地绕开抛锚车辆，在车流不断加塞的高速路上自如完成并道，甚至妥善处理了多个消防车突然出现的场景。日夜交替间的所有驾驶任务，均由这辆卡车独立完成。

这辆卡车隶属于侯晓迪创立仅2年的Bot Auto。在人类运输史上，它首次真正意义上实现了卡车的全程自主运行——驾驶座、后座、远程操控杆后均无人，前后也没有护航的人和车。并且，它以比其他“近似无人”公司低几个数量级的成本达成了这一目标。

“成功的定义很简单：自动驾驶必须在单位里程成本上超越人类，而且要持续、安全地做到这一点。”侯晓迪在官宣博客中如此写道。“这次验证运行意义重大，但它只是一个路标，而不是终点。”

一、当“彻底无人”成为唯一目标

在AI进展日新月异的当下，“卡车无人驾驶”竟还未真正实现，这令人颇感意外。一方面，“无人”的定义常因各种原因大打折扣，如配备安全员等；另一方面，这更是一整套全新体系才能攻克的挑战。

在Bot Auto之前，行业主流的“无人”模式大致如下：
1. “车里有人”：这是最常见的模式，驾驶位上通常坐着一位安全员，双手虚握方向盘，随时准备在系统无法应对时接管车辆，有时安全员也可能坐在车内其他位置。这更像是高级辅助驾驶的公开测试，是技术验证的必经阶段，但并非真正的无人驾驶。
2. “伴随护航”：在一些测试中，无人卡车前方或后方会有一辆或多辆人类驾驶的护航车（Chase Car），起到清道、警示或随时支援的作用。
3. “远程操控”：车内无人，但在后方的控制中心，有操作员通过屏幕监控车辆传回的实时画面，并在必要时通过远程控制设备（类似模拟驾驶舱）进行干预。这种模式去掉了车内安全员，但仍依赖人类为极端情况兜底，且对网络延迟要求极高。

过去“无人”模式需要这些“拐杖”，根本原因在于其技术架构从设计之初就将“人”视为最后的安全冗余，这使得所有技术突破都受到先天限制。

要让重型卡车在真实道路上彻底移除所有形式的人工监控并完成复杂任务，就需要截然不同的技术路线。2023年创立的Bot Auto选择了更为“激进”的方法，用侯晓迪的话说，“在Bot Auto，无人驾驶就是彻底的无人——驾驶座上没有人，后座上没有人，远程操控杆背后也没有人”。

这成为Bot Auto一切行动的出发点，也决定了其发展路径与众不同。当目标不再是“有一个人可以随时接管”，而是“系统必须成为自己的备份”时，整个技术栈都必须重构。

“在Bot Auto，我们会强调基础模型（Foundation Model）的重要性。”侯晓迪对硅星人表示。在Bot Auto成立官宣时，该公司就公开表达了“将下一代AI技术与高效执行力相结合”的技术信仰。在此次真无人测试背后，这一思路初现端倪。

所谓基础模型，并非具体指向某一个模型，而是一种底层思路，即尽可能“榨干”算力和算法等计算潜能，规避人类“兜底”方式带来的不足，让软硬件结合的全新系统所打造的AI卡车驾驶员“基础模型”自主进行一切判断，而非依赖人类的补足。

在Bot Auto的架构中，系统直接从摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多模态传感器输入原始数据，进行端到端的场景理解、未来推演和驾驶决策。人类开车不仅依靠眼睛，还凭借基于经验的直觉。据Bot Auto首席技术官Lei Wang介绍，Bot Auto让算法充当大脑，构建起一整套流程（pipeline）——“它能够感知世界、理解场景、进行推理并执行决策。所有这些功能需协同工作。系统不能遗漏任何信息，且必须具备冗余性（redundancy）。每个子系统都要有备份，很多时候不止一个。如果某个部件出现故障，另一个备份能立即顶上。”

这一设计赋予系统“预判”能力，而非仅仅被动“反应”。“对人类来说，最难的是预见特定瞬间可能发生的事情。”Lei在Bot Auto的技术博客中写道，“系统能够预判，因为它不仅能从各个部件整合的数据中学习，还能从这条路线上的每一次运行中学习，也能从超出人类理解范围的海量模拟中学习。”

这使得该系统需要更完善的冗余设计——作为“基础模型”关键构成部分的冗余，而非过去自动驾驶领域常认为的仅用于“兜底”的“备胎”。“冗余重点放在最关键的部分——感知（sensing）、计算（computation）、执行动作（actuation）和供电（power）上，同时共享组件和软件，以保持设计简单、高效和经济，同时不牺牲安全。”Bot Auto硬件负责人Xiaoling解释道。

Bot Auto的冗余并非“坏了再启用”，而是“始终在运行”。他们在技术博客中举例，在交通堵塞时频繁刹车，会交替使用两个刹车控制器，防止气动子系统过热。这不仅是备用，更是真正将冗余投入使用。

这种设计理念贯穿始终。全车15个摄像头、8个激光雷达和3个毫米波雷达的数据相互交叉验证，确保单一传感器故障不影响全局感知。“我们的系统有两个大脑。如果主‘脑’出现问题，备用‘脑’能立即无中断地接管转向、刹车或感知，并开始执行最小风险状况（MRC），安全地靠边停车。”

在一次测试中，当Bot Auto的卡车以每小时65英里的速度行驶并主动变道时，技术人员先故意关闭主服务器，卡车平稳切换到备份服务器继续操作；接着，备份服务器也被关闭，车辆控制单元（VCU）立刻接管，将卡车安全停在紧急车道上。“这不是为了表演，而是我们常规验证的一部分。”

二、侯晓迪的一小步，自动驾驶的一大步

全新的技术路线不仅摆脱了过去修修补补的“雕花”思路，还将创造一条完全不同的经济曲线。人类司机的单位成本是刚性的，而机器的算力成本遵循摩尔定律持续下降。

此次测试数据也证明了这一点：据硅星人了解，Bot Auto这个仅成立两年的小规模团队，完成此次真无人任务的投入，相比行业内动辄数百人、数亿美元、数百辆车的投入，效率高出几个数量级。

“如果驾驶座上仍有一位有酬劳的CDL（商业驾驶员执照）司机，我们不会将其称为无人驾驶。这有点像是在享用一份节食餐的同时，还搭配了一份炸鸡开胃菜。真正的Level 4（根据SAE标准）关注的是工程层面，而非表演效果：系统必须能够执行完整的驾驶任务，并且能够自行处理所有应急情况，而不依赖于驾驶舱内的人为安全措施。”侯晓迪最近在社交媒体上表示。

“我们的路径是一款无人驾驶舱，真正实现了驾驶员离场，其构建基于多样化的传感器、冗余的计算/执行/动力系统、热备用故障转移机制、持续的健康监测，以及一套严谨且风险极低的操作层次结构。”

用一个统一的、强大的系统替代层层叠叠的模块和依赖人力监控的冗余，将边际成本从人力转移到更具规模效应的算力和数据上，这是一个独特而聪明的思路，此次里程碑也是Bot Auto独特特质的一次集中展现。

Bot Auto由在自动驾驶领域经验丰富的侯晓迪创办，但它不像那些成立多年的行业元老，要面对诸多已显局限性的技术遗留问题。它未被早期技术路线束缚，也未在庞大的组织中失去灵活性。Bot Auto从创立之初就以“彻底无人”为最终目标，反向设计整个系统。这使其成为最有可能实现此次真·无人卡车路测以及未来真·无人卡车商业化运行的公司。

据透露，过去几个月里，Bot Auto一直在休斯敦与圣安东尼奥之间开展全自动商业运营，但车内配有安全司机。此次节点过后，Bot Auto将继续“持续迭代验证”（Continuous Validation）阶段。在去年9月从“隐形启动”阶段（Stealth mode）正式亮相时，侯晓迪就明确了Bot Auto“要避免的事情”，包括“在产品准备好之前盲目扩大运营规模；在运营成熟前做不必要的招聘；因过度扩张和合作伙伴债务分散注意力”。

“持续迭代验证”就是避免陷入“作秀”循环，而是进入围绕高效率在技术和落地上迅速推进的状态。软件将快速迭代开发，而非满足于一个版本后就以酷炫但浪费的方式展示。在此次从零到一的突破后，Bot Auto不会停滞，而是会继续冲击下一个重要节点，计划在未来数月内完成其首个休斯敦与圣安东尼奥枢纽间的无人值守商业货运运行。届时，无人驾驶将迎来又一重大跨越。